En “pause” midt på dagen lyder uskyldig. Men for buschauffører betyder de delte vagter ofte en arbejdsdag, der strækker sig over næsten hele dagen – med træthed, transporttid og et privatliv, der bliver presset i stykker.
Der tales meget om chaufførmangel, men alt for sjældent om det, der for mange af os gør jobbet unødigt hårdt: de delte vagter.
En buschauffør er på hele tiden. Vi skal konstant være klar til at reagere på det uventede: et dyr, der pludselig løber ud på vejen, børn ved et stoppested, en cyklist eller et løbehjul, der kommer indenom, traktorer og landbrugsmaskiner, der fylder mere end deres egen vognbane – og alt det andet, der kan opstå på et splitsekund.
Samtidig har vi ansvaret for de mennesker, der sidder i bussen.
Derfor virker det paradoksalt, at et system, som i sidste ende er offentligt finansieret og tilrettelagt, accepterer arbejdsplaner, der kan gøre chaufførerne mere trætte netop på den sidste del af arbejdsdagen.
Tag en almindelig delevagt som min:
Jeg møder kl. 06.10 og arbejder til kl. 09.30. Derefter er der afbrydelse frem til kl. 13.30, hvor jeg møder igen og kører til kl. 17.30.
Det er 7 timer og 20 minutters arbejde fordelt over en periode på 11 timer og 20 minutter.
I pausen kører jeg omkring 30 kilometer hjem og 30 kilometer tilbage igen. Det tager cirka en time i alt. Så den fire timer lange “pause” bliver i praksis til omkring tre timer hjemme.
Og når jeg sætter mig bag rattet igen om eftermiddagen, begynder arbejdsdagen på en måde forfra.
Min egen erfaring er, at jeg efter sådan en dag kan være mere træt på den sidste tur, end jeg er efter en sammenhængende arbejdsdag på ni eller ti timer.
Det bør give anledning til eftertanke.
For spørgsmålet handler ikke kun om busselskaberne eller den enkelte vognmand. Den kollektive bustrafik bliver i høj grad tilrettelagt gennem offentlige trafikselskaber og udbud. Når kørslen sendes i udbud, konkurrerer operatørerne på de vilkår og økonomiske rammer, der bliver fastlagt.
Vognmanden kan naturligvis ikke bare betale flere timers løn, end kontrakten og økonomien giver mulighed for, uden at pengene skal findes et andet sted. Derfor bliver de lange ophold midt på dagen en måde at få morgen- og eftermiddagskørslen til at hænge økonomisk sammen.
Men regningen for den model bliver i høj grad sendt videre til chaufføren.
Vi betaler med vores tid.
Og måske betaler branchen også med manglende rekruttering.
For hvem søger frivilligt et job, hvor syv timers betalt arbejde kan optage mere end 11 timer af dagen?
Hvis en yngre medarbejder har børn, familie og fritidsinteresser, er det ikke svært at forstå, hvorfor andre brancher kan virke mere attraktive. Og hvis en erfaren chauffør gennem mange år bliver træt af de lange, opsplittede arbejdsdage, hjælper det heller ikke på fastholdelsen.
Vi hører igen og igen, at Danmark mangler buschauffører.
Så måske bør regionerne, trafikselskaberne og politikerne ikke kun spørge:
Hvordan får vi flere mennesker til at tage buskørekort?
De bør også spørge:
Hvordan laver vi et arbejde, som mennesker faktisk har lyst til at blive i?
For hvis vi ønsker flere buschauffører og samtidig ønsker høj trafiksikkerhed, bør målet være færre delevagter og flere sammenhængende arbejdsdage.
Det koster penge.
Men kollektiv trafik koster penge, hvis den skal fungere ordentligt.
Og trafiksikkerhed bør ikke være det sted, hvor vi forsøger at spare.
Dette er et debatindlæg, et synspunkt, en pressemeddelelse eller et læserbrev, der afspejler skribentens personlige holdning. Vi byder alle synspunkter velkommen, så længe de overholder straffeloven og presseetiske retningslinjer. Har du en mening, du gerne vil dele? Send den til os!
![]()
Læs også: